"Модель обновляем не реже раза в 2 года". Как белорусы производят велосипеды

"Модель обновляем не реже раза в 2 года". Как белорусы производят велосипеды

В начале велосезона мы решили съездить на Мотовелозавод, где производят велосипеды AIST, и разобраться, из чего делают рамы и чем отличаются разные колеса. Кто и как разрабатывает и собирает отечественные «Аисты» — читайте в нашем материале.

Экскурсию по заводу проводит главный инженер Сергей Пецевич.

— Пока покупатели не разделяют нас с «Мотовело», признанным банкротом, но с ними мы связаны только арендными отношениями, — поясняет специалист. — Наша компания существует всего три года. Мы просто выкупили торговую марку AIST и арендуем площади предприятия — не в любой стране есть производство велосипедов с 70-летней историей.

Велосипед собирается по частям на одном конвейере. Но перед тем, как запускать финальный процесс, нужно отдельно сделать колеса, кареточный узел, который вставляется в раму, и другие элементы. Цеха по их сборке расположены на втором этаже. Туда и отправляемся.

«Раньше то же делали вручную — в шесть раз медленнее»

Начинаем с участка сборки колес. Здесь рядами лежат стальные кольца разного размера. Самое маленькое — 12 дюймов (30,48 см. — Прим. TUT.BY), самое большое — 29 (73,66 см. — Прим. TUT.BY).

— Стальной обод мы делаем сами, — рассказывает главный инженер. — Алюминиевый заказываем в европейских странах или в Китае, Тайване, потому что в Беларуси такого производства нет. Но наш стальной по характеристикам не уступает алюминиевому. Если вы его помяли, сможете сами отремонтировать плоскогубцами. А вот алюминиевый импортный чаще лопается, если его начинают гнуть. Тем не менее, на большинстве велосипедов используют именно его. Так что мы также планируем начать делать их самостоятельно — уже закупили оборудование. В течение этого и следующего года обновим этот участок производства.

В одно колесо ставят 36 спиц. Сначала рабочие прикрепляют спицы к ободу вручную. Потом концы, расположенные ближе к шине, предварительно нанизывают на ниппеля на несколько оборотов.

Дальше дело за техникой. Специалисту нужно только уложить обод на автомат центровки колеса. Заготовка зажимается дисками сверху и снизу, пока машина вращением не натянет каждый ниппель на спице. Если где-то аппарат «не доработал», компьютер покажет это на дисплее. Тогда рабочий прогонит через автомат заново именно эти спицы.

— При автоматической сборке колесо центрируется как в автомобиле. Спицы нужны для создания напряжения в колесе, чтобы обод не гнулся или не деформировался, — объясняет Сергей.

Затем колесо отправляется на станок стабилизации. Их на участке два — и это последние приобретения завода. Машины приехали из Голландии. Остальное оборудование — из Тайваня, но в следующем году и его планируют обновить. Новые аппараты отвечают за регулировку натяжения спиц — оно должно быть везде одинаковым.

После этого колесо остается «обуть» резину. Сначала на обод вручную натягивается специальная лента — она защищает камеру от возможных повреждений.

Затем на колесо забрасывается сама камера с покрышкой. Тут же происходит подкачка шины примерно до полутора атмосфер.

— Все эти процессы занимают минут десять, но они идут непрерывно друг за другом. Так что в среднем каждую минуту выходит готовое колесо, — говорит главный инженер. — Раньше то же самое делали полностью вручную — это в шесть раз медленнее.

На грузовом лифте готовые колеса опускают этажом ниже — прямо к конвейеру.

«В конце смены готово 350−400 велосипедов»

Мы тоже спускаемся. Здесь параллельно с подготовкой колес проводится предварительная подсборка велосипеда: рабочие распаковывают все элементы: рамы, переключатели передач, боковые упоры, рули, тормозные колодки и прочее.

— То, что заказываем, производят по нашим разработкам — получаем все готовое, сразу с нашими логотипами, в нужных цветах, — Сергей показывает нам рамы, только что пришедшие от поставщиков.

— Рамы производят в Азии — в Китае, Индии, Камбодже, Вьетнаме. Кроме этих стран, их почти нигде не делают, потому что очень затратно: нужно огромное производство, чтобы окупить расходы. В Беларуси мы производим только классические, стальные. Они используются в четырех традиционных моделях велосипедов.

Из мелких деталей рабочие прямо на месте собирают кареточный узел, руль, затем устанавливают тормоза, шатуны и переключатели передач — на подвесной крюк над конвейером рама крепится уже с ними.

Каждые пару метров вдоль конвейера стоят специалисты — с их помощью велосипед постепенно «обрастает» новыми элементами: цепью, педалями. Колеса устанавливаются одними из последних.

— Дальше контролер уже окончательно осматривает велосипед: всего ли хватает, нет ли внешних дефектов, — после чего выписывает документы и прикрепляет их к раме, — комментирует Сергей.

Перед упаковкой руль снимается и просто привязывается к раме, а на все части натягивается защитный целлофан.

В коробку велосипед попадает вместе с педалями, световозвращателями и седлом. В среднем в конце смены обычно готовы 350−400 велосипедов.

— В таком виде их и везут в магазин, — говорит главный инженер. — Там должны собрать все под ваш рост, продемонстрировать работоспособность велосипеда.

Ее проверяют и на заводе — из каждой партии несколько велосипедов отбирают для тестирования. Перед тем, как запустить в производство очередную модель велосипеда, ее образец отдают в лабораторию — это около месяца испытаний на специальном механическом оборудовании. Проверяется, какие нагрузки и в каких условиях выдерживает двухколесный транспорт. Только после выдачи сертификата лаборатории можно начинать выпуск отдельной модели.

За год завод выпускает около 100 тысяч велосипедов. Половина из них продается в Беларуси, остальные отправляются небольшими партиями в Голландию, Латвию, Польшу и Швецию. Чуть больше велосипедов уезжает в Россию, страны Средней Азии, Украину.

— У нас в стране топовый сегмент — это уже велосипеды за 650−1000 рублей, — отмечают на заводе. — Для знаменитых брендов это средний и средний минус класс — в этом отличие нашего позиционирования. Наша топовая модель — Slide. В таком велосипеде 24 режима скорости, спортивное седло, металлические педали, алюминиевый обод, амортизационная вилка. Подобные импортные модели могут стоить больше 1500 рублей.

«Будущее за электротранспортом»

По словам конструкторов, велолюбители со временем становятся все требовательнее и к устройству, и ко внешнему виду двухколесного транспорта. Приходится «изобретать велосипед», и не в иносказательном смысле. Каждая модель обновляется не реже, чем раз в два года.

Сегодня у компании больше 200 моделей велосипеда: есть и дорожные, и горные, и городские. Нет, пожалуй, только моделей для профессиональных спортсменов. Как признаются в компании, они осознают, что это не их ниша.

Концепт велосипеда придумывает менеджер по продукту. Специалист описывает, для кого предназначена модель, какую «начинку» туда установить, какие цвета выбрать. Затем за дело берутся те, кто делает расчеты.

— Всегда можно что-то поменять, чтобы сделать вещь более удобной, — уверен инженер-технолог Александр Чиркун. — Прорабатываются варианты на разный рост (для мужчин, женщин, детей), для разных сфер использования (горные или шоссейные), меняются углы в рамах и другие нюансы. Стараемся не отходить от имеющегося соотношения цена-качество. Но много других изменений: с 1947 года белорусский AIST выпускался стальным, теперь, в основном, производим алюминиевый. За счет нового материала велосипеды стали легче, но остались прочными: современные сплавы позволяют сделать конструкцию крепкой. Также стали делать многоскоростные модели, стараемся больше «слушать» покупателей.

Еще легче, по словам специалиста, карбоновые рамы, но они и дороже — их используют больше для профессиональных соревнований. Несколько таких моделей «Мотовелозавод» тоже выпускает. Но в основном люди хотят транспорт для себя — такой, чтобы его не трудно было поднять в квартиру.

— Мы анализируем рынок и видим, что, например, в странах Западной Европы продается уже процентов 30−35 велосипедов, которые работают на электроприводе, — отмечает Александр. — Понятно, что будущее за электротранспортом. Мы уже начали работу в этом направлении — разработали совместно с конструкторским бюро из Москвы электромотоцикл. Планируем сделать его презентацию для широкой общественности в этом сезоне, скорее всего в июле. Тесты предсерийных образцов показали, что по техническим характеристикам наш электромотоцикл очень хорош. Планируем, что он будет участвовать в команде МАЗа в ралли «Шелковый путь» в августе-сентябре, а в следующем январе и в «Даккаре». После будет налажено серийное производство и электровелосипедов.

Партнер проекта: Горные, городские, складные, шоссейные, детские и подростковые велосипеды тут.

22:58
RSS
Нет комментариев. Ваш будет первым!
Авторазборка в Могилёве
Адрес: Тагильский переулок, 1Б Могилёв,
Телефон:+375 29 659–16–38, Телефон:+375 29 866–11–11, Электронная почта: siman.sv@mail.ru