Первый тест нового Mercedes G-класса. Объясняем, почему на него не жалко 150 тысяч евро

Первый тест нового Mercedes G-класса. Объясняем, почему на него не жалко 150 тысяч евро

Девять из десяти психологов быстренько обрисуют психологический портрет владельца «гелика», увяжут это с размерами эго и поставят окончательный диагноз. И, возможно, будут правы. Не существует рациональных причин покупать Gelandewagen. Но меня это не волнует. Я наваливаю по серпантину на этом квадратном монстре, слушаю утробный рев его четырехлитрового V8, и меня мало волнуют измышления дипломированных и доморощенных психологов. Хочу «гелик»!

Новое — не забытое старое

Когда я увидел новое поколение G-класс на парковке у аэропорта, то не сразу понял, для чего был весь этот цирк со шпионскими фото машины в камуфляже. Нет, я не умаляю заслуг дизайнеров, но задача у них стояла одна-единственная: не навредить. То есть сделать новое поколение, но оставить все как есть. В общем, сложная на самом деле задача. Называется она «сохранить преемственность поколений».

Никто не рискнул предложить для «гелика», например, квадратные фары. Или перенести поворотники на боковины крыльев. За такое могут и на кардан намотать неблагодарные фанаты. При всем этом новое поколение подверглось самой значительной модернизации за последние несколько десятков лет. То есть G-класс — действительно новый, а не фейслифтовый.

Давайте совсем кратко пробежимся по основным изменениям, которые делают автомобиль реально новым.

G-класс стал немного длиннее и шире, при этом легче на 170 кг. Но при снаряженной массе 2400 кг все равно остается довольно тяжелым. Но кого и когда это волновало?

Он по-прежнему рамный. Сзади — неразрезной мост. А вот спереди теперь — независимая подвеска на двойных поперечных рычагах. Никаких подрамников, рычаги крепятся сразу к раме. Клиренс увеличился до 241 мм (+6 мм), а глубина преодолеваемого брода — 700 мм (+100 мм). Можно еще упомянуть новую автоматическую трансмиссию 9G-Tronic.

Интерьер изменился больше, чем внешность. На тесты выставили самые укомплектованные версии, с опционными «массажными» креслами и виртуальной панелью приборов. Но в базе будет предлагаться аналоговая «приборка». Пожалуй, об остальном будем вспоминать по ходу тест-драйва.

Перед тестом новинки я специально проехал на «Гелендвагене» предыдущего поколения, правда, не совсем стандартном. Это была версия AMG с доработанной владельцем подвеской. Там стояли электронно регулируемые стойки Brabus. И хотя машина демонстрировала свою «мостовую» сущность вибрациями неподрессоренных масс, все же оставалась довольно комфортной. Но вот управляемость специфическая. Больше похоже на грузовик. Виной этому был не только передний неразрезной мост, но и механизм рулевого управления типа «винт — шариковая гайка». Об угле поворота передних колес приходилось только догадываться.

«Бабах!» или верность традициям

Знакомые дверные ручки, торчащие наружу петли — все, как прежде. Щелкает фиксатор после нажатия кнопки — и тяжеленная дверь распахивается. Забираюсь на место водителя, тяну на себя дверь. Ага, нужно сильнее. Я размахнулся и как следует шваркнул дверью. Вот, теперь порядок. В машине предыдущего поколения двери работают точно так же. Ощущения — как в грузовике.

Ух! Интерьер с первого взгляда кажется просто роскошным и шикарным. С первого прикосновения — тоже. Мягкий пластик, кожа, алюминий, в некоторых версиях — карбон. Никаких компромиссов здесь уже нет. Как минимум начинаешь понимать, почему машина стоит больше 100 тысяч евро. Посадка все такая же высокая, командирская. Вид с места водителя не изменился — почти вертикальное лобовое стекло, которого, кажется, касаешься бровями, характерной формы капот с «поворотником». Класс! Лично меня в дизайне интерьера смутили только гламурненькие дефлекторы системы вентиляции. Как-то не вяжутся они с обликом сурового внедорожника.

Дверь багажника открывается справа налево. Никаких вам датчиков под бампером или электропривода. Чтобы открыть или закрыть багажник, требуется суровая мужская сила. И это тоже есть проявление исключительной брутальности. Никаких нежностей. Само пространство багажника — без затей. Кубическая форма, такелажные петли. Никаких тебе подпольных тайников или хитрых систем фиксации груза.

Для первого знакомства я выбрал версию G500 с четырехлитровым твинтурбо мощностью 420 «лошадей» и крутящим моментом 610 Нм. На холостых оборотах V-образная «восьмерка» звучит сдержанно, сочно булькает на старте и выходит на утробный рев с педалью газа в полу.

Очень быстрый носорог

Уже с первых метров становится понятно, что в управляемости и поведении на дороге произошли серьезные перемены. На рулевом колесе присутствует внятное реактивное усилие, хотя его по-прежнему приходится крутить на довольно большие углы. Теперь ты не просто задаешь направление, а управляешь автомобилем.

Видимо, именно по этой причине тест-драйв организовали не на автобанах Германии, а на узких серпантинах на юге Франции. На одной из таких дорожек я пристроился в хвост дизельному Citroen Xsara. И снова сценарий повторился. Местный лихой драйвер пыхнул черным дымом из трубы и пошел гнать на все деньги. Я тоже прижал педаль газа, следуя в кильватере.

Конечно, независимая передняя подвеска и сумасшедшая тяга мотора сделали из G-класса очень быстрый автомобиль. Но 2,5 тонны веса никуда не делись. Поэтому в крутых шпильках я пару раз ощущал, как предательски ползет наружу передняя ось под скрежет шин. Но все равно с учетом того, что это высоченный внедорожник, пределы в поворотах у него весьма велики. Когда местный драйвер начал спрямлять траектории, выезжая на встречку, я понял, что если не победил, то уж точно не проиграл.

А ведь здесь есть еще система Dynamic Select, которая имеет несколько режимов, включая спортивный. В Sport зажимаются амортизаторы, становятся острее отклики на действия рулевым колесом и педалью газа. «Гелик» не превращается в оголенный нерв, но как минимум крены в поворотах уменьшаются. В пылу азарта я об этом режиме совсем забыл.

И все же горячий драйв по серпантинам — это не в характере G-класса. А вот спокойное перемещение в пространстве под сытое бульканье мотора — то, что надо. Почти весь маршрут тест-драйва я проехал с открытыми окнами. И только ради звука. Были на маршруте и отрезки с местными автомагистралями. И на них-то и вылезла еще одна проблема «гелика» — аэродинамика. Кирпич, он и есть кирпич, даже если стесать напильником острые грани. На скорости выше 120 км/ч шум ветра, разбивающегося о почти вертикальные передние стойки, начинает настойчиво лезть в салон и уши. Но при этом прямую автомобиль держит отменно, не утомляет раскачкой и вообще летит стрелой.

Возможно, кто-то заинтересуется расходом топлива на трассе. Я замерял — получилось 13 литров при скорости не выше 110 км/ч. Но неужели владельцев G-класса это и правда волнует?

Внедорожник хоть куда

На середине маршрута нас ждал внедорожный спецучасток, проложенный где-то среди каменистых горных троп. Крутые подъемы, валуны, перекаты, канавы. Если говорить коротко, «гелику» все равно, где и как ехать, пока хотя бы одно колесо имеет сцепление с поверхностью. Автомобиль сохранил свою главную ценность — три блокировки дифференциалов и понижающую передачу. Причем включать «понижайку» можно на скорости до 70 км/ч.

— Смотри, едем, включаем «нейтраль», нажимаем кнопку Low Range, снова Drive. Все просто, останавливаться не нужно. Выключаем так же, — объясняет мне инструктор. — Здесь нет никаких электронных вспомогательных систем типа контроля спуска с горы. Зачем? Есть же понижайка!

Мы куролесим по хитросплетению каких-то козьих троп, взбираемся на невообразимой крутизны склоны, ухаем вниз. Но это все каменистый грунт с великолепными сцепными свойствами. При массе в 2,5 тонны у «гелика» мало шансов в белорусском торфянике или в глиняной ловушке.

Стоп, про вспомогательную электронику соврал. Есть у нее режим G-Mode. Внедорожный. Но он лишь слегка меняет характеристики подвески, адаптируя ее к условиям движения. Все остальное делают честные блокировки. Брод в 700 мм нам не предоставили, так что пришлось в эти цифры верить на слово.

Три буквы — AMG — это слишком

Вечером после первого дня теста я пообщался с немецким инженером, принимавшим участие в проектировании нового поколения. Рассказал ему про двери, шум на высокой скорости.

— Понимаешь, мы все это сохранили намеренно. Мы знаем, что он шумит, аэродинамика ни к черту. Но если бы мы попробовали изменить угол наклона лобового стекла, нас бы за это не простили. Мы еще попробуем поэкспериментировать, чтобы уменьшить шум, но кардинально ничего не изменишь. А двери? Ты оценил, как они закрываются? В предыдущем было так же, — улыбается немец. — Это его родовые черты, преемственность поколений. Не должны в «Гелендвагене» двери закрываться, как в S-классе.

И я с ним согласен. Полностью.

А утром я взял ключ от версии AMG G 63. У него под капотом — те же 4 литра, восемь цилиндров, но уже 585 «лошадей» и 850 Нм крутящего момента в комплекте с трансмиссией AMG Speedshift TCT 9G. Разгон до сотни занимает у машины 4,5 секунды, а максимальная скорость ограничена на отметке 240 км/ч.

Уже сразу после запуска двигателя понимаю: что-то будет. Мотор злобно рявкает, выходя на холостые обороты. В интерьере — карбон и спортивное рулевое колесо с усеченной нижней частью обода. Это зря. Рулить с перехватом неудобно, зато эффектно выглядит. По сравнению с обычной версией, AMG имеет дополнительный режим работы Dynamic Select. Он называется без затей — Sport+ — и делает все то же самое, только возведенное в квадрат.

Старт с места на G63 — тот еще аттракцион. Внедорожник приседает на заднюю ось, задирает передние колеса и, рыская мордой, словно катер, выстреливает вперед. Такое ощущение, что передние колеса вообще не касаются асфальта. Если честно, даже становится немного страшно.

В режиме Sport+ все реакции автомобиля на действия водителя обострены невероятно. Вот он, оголенный нерв. Слегка шевельнул правой ногой — впилился затылком в подголовник. И рев мотора не утихает ни на минуту. Нет, я слишком стар для этого. Спасибо. Хочу обратно в G500. Он разгоняется до сотни за 6 секунд, и это тоже чертовски быстро. Но не так злобно. Для меня мощь и необузданный нрав AMG G 63 кажутся избыточными. Но как способ получить незабываемые впечатления он великолепен.

Разум тут бессилен

До моего близкого знакомства с Mercedes-Benz G-класса я не понимал, как люди могут осознанно покупать этот автомобиль, да еще ездить на нем каждый день. Давайте загибать пальцы. Он шумный на высокой скорости, а расход топлива огромный даже на трассе. В автомобиле за полторы сотни тысяч евро нет регулировки заднего дивана. Дверь багажника не оснащается электроприводом. Центральный замок срабатывает со звуком бича, которым у вас щелкнули над самым ухом. Каждый раз я вздрагивал от этого «выстрела». Двери нужно не закрывать, а хлопать ими со всей дури. А я… Я после десятка километров понял, что этот осовремененный реликт сносит мне голову, вытесняя остатки разума. Хочу «гелик»! И все разумные доводы разбиваются об это «хочу».

Автомобиль невероятно харизматичный. Он или поглощает тебя, или ты его отторгаешь навечно. Но с новым поколением все немного не так. Он уже не столь бескомпромиссный, каким был до этого. И если вам всегда нравилась его внешность, но не устраивал спартанский салон и дубовая управляемость — занимайте очередь в кассу. Теперь «гелик» запросто можно использовать хоть каждый день. Но с тем, что я выше перечислил, придется мириться. Развивать мускулатуру, приучиться не вздрагивать от «выстрелов» над ухом. Не надо быть провидцем, чтобы предсказать машине очередной виток успеха.

«Гелик» жил, «гелик» жив, «гелик» будет жить!

Нам запомнилосьКраткие технические характеристики Модель, побывавшая на тесте AUTO.TUT.BY Mercedes-Benz G500

Рабочий объем, см3

3982

Максимальная мощность, л.с.

422

Максимальный крутящий момент, Нм

610

Максимальная скорость, км/ч

210

Разгон с 0 до 100 км/с, с

5,9

Расход топлива, л/100 км, средний

12,1

Длина, мм

4873

Ширина, мм

1984

Высота, мм

1966

Колесная база, мм

2890 Клиренс, мм 241

12:16
RSS
Нет комментариев. Ваш будет первым!
Авторазборка в Могилёве
Адрес: Тагильский переулок, 1Б Могилёв,
Телефон: